Les futurs aéroports construits pour les soucoupes volantes s'élevant à la verticale n'auraient pas besoin des pistes d'atterrissage longues et vulnérables dont les chasseurs actuels ont besoin. L'ensemble des opérations pourrait être souterrain. Des tunnels avec des puits de décollage enfoncés dans le sol, équipés de baies de maintenance, de réservoirs de carburant et de quartiers d'équipage, constitueraient des abris à l'épreuve des bombes pour un escadron de soucoupes. Les puits seraient scellés après le décollage pour assurer le camouflage et la protection.
 

Le poste de pilotage en position couchée offre une meilleure aérodynamique que les sièges classiques. Pour sortir de l'avion en cas d'urgence, le pilote relâche la verrière et éjecte le siège. L'absence d'empennage sur la soucoupe réduirait les risques encourus par le pilote lors d'une sortie de secours.

Un gros plan de l'un des nombreux orifices d'échappement de jet sur la circonférence de la soucoupe montre comment la portance est obtenue. Lorsque le volet inférieur est dévié, le jet d'air est détourné vers le bas.

L'air au-dessus de la soucoupe s'écoule alors vers le bas avec le jet d'air. Cela réduit la pression sur l'extrados et la différence de pression entre l'extrados et l'intrados fait monter la soucoupe. Les jets déviés fournissent une portance supplémentaire.

"Les tuyères de la soucoupe à plusieurs doigts assurent la sustentation et le contrôle de la direction de l'engin.

TOUS LES TEXTES SONT IDENTIQUES À CEUX DE L'ARTICLE DE « LOOK »

VOLUME 19, 14 JUIN 1955
 

MALGRÉ DES CENTAINES de témoignages de soucoupes volantes, aucune n'a été capturée et aucun gouvernement ne s'est manifesté pour s'attribuer le mérite (ou le blâme) des manigances aériennes qu'on lui attribue. Si l'on exclut la possibilité que les soucoupes viennent d'autres planètes (une théorie ardemment soutenue par les amateurs de science-fiction), il semble donc raisonnable de conclure que « cet animal n'existe pas ».

Cependant, des rumeurs persistantes et assez crédibles indiquent qu'un constructeur aéronautique canadien, A. V. Roe, Canada, Ltd, a mis au point un modèle de soucoupe depuis deux ans. Selon un rapport, le projet a été abandonné par le gouvernement canadien parce qu'il en coûterait plus de 75 millions de dollars pour faire voler un prototype. Les gens d'A. V. Roe gardent un silence déroutant sur toute cette affaire. Ils ne peuvent pas nier que le projet a été abandonné car ils n'ont jamais annoncé qu'il avait commencé. Notre propre armée de l'air ne fait aucun commentaire.

Lors d'une récente réunion d'ingénieurs, il a été indiqué que, bien que les projets de soucoupes volantes ou de sphères soient encore purement hypothétiques, de nouveaux problèmes de défense aérienne posent des exigences en matière de performances aéronautiques qui sembleraient pouvoir être satisfaites de manière idéale par un engin de type soucoupe tel que celui illustré ci-dessus.

L'un des problèmes, récemment exposé par le général de brigade Benjamin Kelsey, directeur adjoint de la recherche et du développement de l'armée de l'air, est le suivant : « Les avions d'aujourd'hui passent trop de temps dans les airs : "Les avions d'aujourd'hui passent trop de temps à prendre de la vitesse au sol et pas assez à voler dans les airs. Les chasseurs d'aujourd'hui, a-t-il souligné, ont besoin de pistes d'atterrissage extrêmement longues et il n'en existe que très peu qui soient suffisamment longues. Ces quelques pistes, et la concentration des avions qui les utilisent, constituent une cible intéressante pour une bombe A. D'un seul coup, l'ennemi pourrait se retrouver dans une position de force. D'un seul coup, l'ennemi pourrait paralyser une partie importante de notre défense aérienne.

Les avions capables de décoller verticalement n'auraient pas besoin de longues pistes d'atterrissage, qui coûtent des millions de dollars. Ils pourraient être dispersés à grande échelle et en toute sécurité. Dans ce pays, quatre avions à décollage vertical ont déjà été révélés. Tous, sauf un, sont des modifications de modèles d'avions conventionnels. Aucun n'approche encore les performances dont une véritable soucoupe pourrait être capable.

Quelles sont les exigences d'un chasseur de défense idéal ? 1) Capacité de décoller et d'atterrir verticalement ; 2) vitesse élevée supérieure à Mach 2 (plus de 1500 mph) ; 3) taux de montée élevé ; 4) excellente manœuvrabilité ; 5) armement lourd ; 6) capacité d'opérer à 60 000 pieds.

Ces croquis représentent une estimation très éclairée de ce à quoi ressemblerait une soucoupe volante répondant à ces exigences. Elle prévoit un équipage composé d'un seul homme, logé dans une bulle de verre qui offrirait une excellente visibilité.

La position couchée du pilote permet non seulement d'améliorer l'aérodynamisme, mais aussi de résister à de fortes accélérations et à des virages rapides. La conception envisage l'utilisation de canons, de roquettes ou de missiles guidés. L'armement exact dépendra de la mission. La cible serait repérée par radar et le tir serait calculé et effectué électroniquement, comme sur plusieurs intercepteurs actuellement en service.

L'unité de puissance est la clé de la conception. Le succès de la conception de la soucoupe dépend d'un moteur inhabituel. Le modèle esquissé est remarquablement similaire à un moteur à réaction conventionnel, mais il est beaucoup plus grand. Il se compose d'un ensemble de chambres de combustion et d'une grande turbine. Celles-ci produisent des jets d'air propulsif sur la circonférence de la soucoupe. L'air entrant dans les prises d'air autour du cockpit du pilote est dévié vers le moteur. Cet air sous pression est balayé par l'hélice, ce qui entraîne une augmentation de la pression et de la température. L'air est ensuite acheminé vers la chambre de combustion, où du carburant est ajouté et enflammé et où un gaz propulsif est formé. Les gaz chauds traversent les pales de la turbine et font tourner la roue. Le gaz se dilate ensuite et s'échappe à grande vitesse par les tuyaux de jet à plusieurs doigts. La grande turbine agit comme un gyroscope stabilisateur qui maintient l'avion à l'horizontale même lorsqu'il est en vol stationnaire.

La structure de l'avion est solide. La forme de la soucoupe se prête beaucoup mieux à l'ingénierie de la solidité qu'un avion conventionnel, avec son long fuselage, ses ailes minces et son empennage gênant.

La forme simple de la soucoupe rend la rigidité structurelle beaucoup moins problématique. De nouveaux matériaux entreront également en jeu. Le titane, par exemple, est 60 % plus lourd que l'aluminium mais possède les qualités de l'acier et n'est pas aussi vulnérable aux effets de la température que les alliages légers actuellement utilisés dans les avions supersoniques.

Les problèmes d'atterrissage sont simples. Contrairement aux modèles actuels à décollage vertical, la soucoupe n'a pas besoin d'effectuer un atterrissage délicat de type décrochage. Elle est déjà dans l'attitude de vol correcte pour l'atterrissage et il suffit d'allumer les jets avant et de dévier tous les jets vers le bas pour fournir la portance nécessaire au vol stationnaire et à l'atterrissage.

Cette description est brève et très simplifiée. La sécurité militaire et l'évolution rapide des problèmes de défense ne font pas qu'obscurcir de nombreux détails d'un projet comme celui-ci, mais aussi la question de savoir s'il existe réellement quelque chose de comparable. Toutefois, compte tenu des exigences actuelles de notre effort de défense et des capacités démontrées par nos concepteurs, on peut supposer qu'une soucoupe volante semblable à celle-ci pourrait bien voler d'ici quelques années.

Peu après cet article paru dans le magazine LOOK en 1955, des communiqués de presse ont relaté l'histoire de l'encombrant « AVRO Aircar », propulsé par deux pales de ventilateur qui vacillaient. L'engin ne s'élevait pas à plus d'un mètre du sol. Cela semblait satisfaire le « besoin de savoir du public » au sujet des soucoupes produites par la société A. V. Roe.

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, trois semaines avant que les États-Unis ne se rendent à Peenemunde pour capturer les V-2 et les scientifiques, dont Werner Von Braun, les Britanniques se sont rendus dans les redoutes souterraines des nazis en Autriche, en Forêt-Noire et en Thuringe. Le résultat fut TROIS trains top secrets, dont un de 8 miles de long (ce seul train comptait 655 wagons couverts et wagons plats). Les Britanniques se sont également emparés des ingénieurs en charge des disques, dont Herr Miethe (dont on a su plus tard qu'il travaillait pour A.V. Roe). Les trains ont transporté le matériel, dont une partie était trop grande pour tenir dans des wagons couverts et a dû être recouverte de bâches jusqu'à la côte bretonne (France), où il a été chargé à bord de navires qui ont traversé le canal de Panama, remonté la côte jusqu'à Vancouver (C.-B.) et, de là, pris le train vers l'intérieur des terres jusqu'aux installations de surface nouvellement construites par la société A. V. Roe. 150 bâtiments d'usine préfabriqués sont envoyés d'Angleterre sur le même site. En 1947, l'usine a été entièrement creusée sous terre.

Une installation souterraine avec un puits vertical, telle qu'illustrée dans l'article de LOOK, existe toujours, recouverte de toiles d'araignée et silencieuse, à environ 150 miles à l'est de Vancouver, en Colombie-Britannique.

En 1952, les États-Unis ont probablement échangé les secrets de la bombe H avec la Grande-Bretagne en échange de toutes les technologies de soucoupes et des recherches en soufflerie effectuées au Canada. En 1958, la technologie a permis de mettre au point un système d'entraînement silencieux, électro-gravitationnel, de type Biefeld-Brown.

Les « moteurs » à l'intérieur des engins sans pilote pilotés à distance tirent leur énergie du courant électrique envoyé dans la cavité de Schumann (une zone située entre la surface de la Terre et une altitude de 80 km à partir de la surface). Les champs électriques et magnétiques créés à l'intérieur de l'engin ne sont pas propices à la vie. Des pilotes d'apparence « extraterrestre » sont clonés et produits dans le laboratoire bio-génétique souterrain profond (7 niveaux, souche Andromède) de la réserve indienne apache de Jicarillo, près de Dulce, au Nouveau-Mexique. Ces clones ne vivent pas longtemps et sont donc parfaits pour être placés dans les vaisseaux en tant que pilotes « artificiels ».
 

Le spectacle de Guignol continue.